四国新幹線

 

四国新幹線とは

　現在四国各県が希求している四国新幹線。果たしてそれはいったい何を表しているのか。

元来の四国新幹線は、新大阪を起点に明石海峡大橋、淡路島、大鳴門橋を経由して、徳島・高松・松山、そこからさらに豊予海峡にトンネルを構えて大分へ向かうというもの。

岡山を起点に瀬戸大橋を通って高知へ向かうのは「四国横断新幹線」と呼ばれるものだったのだ。

　しかし、明石海峡大橋が“道路のみ”で建設されてしまった事、建設費が高騰した事などを理由に四国各県などが参加する「四国新幹線整備促進期成会」は新たなルートを提唱しているのだ。

それは、岡山から瀬戸大橋を通り、松山・高知・徳島の各方面に分岐するというものだ。これだと、巨額の費用が掛かる海峡区間や大阪の大深度地下区間を避けることができるからである。

そのため、淡路島と和歌山を結ぶ紀淡海峡や、愛媛と大分を結ぶ豊予海峡は一度ルートとして外れることとなる。

四国新幹線の有用性

　このようなルートに一度落ち着いた四国新幹線だが、整備することによるメリットがいかほどかというのは皆が注目する点である。

ここで2014年に行われた基礎調査をもとに見ていこう。まず総事業費だ。これは、先述の各県に分岐するルートの場合、1.57兆円と見込まれている。なお、新大阪-徳島は1.65兆円、松山-大分は1.30兆円と、海峡を通るルートは各県に分岐するルートと同じくらいの資金が必要とされており、ひとまず後回しにするというのは賢明と言えよう。

　本題に戻って、四国新幹線の有用性だが、まず最初に挙げられるのが圧倒的な速達性だ。四国各県都間が1時間で結ばれ、四国各県都から新大阪までも1時間半で結ばれることとなる。例えば松山-高知間なんかは現状、特急を乗り継いで4時間以上かかる一方、新幹線の場合たった54分で到着してしまうのだ。

これは、新幹線の速達性が大きいというのも正しいのだが、現在の四国の路線が貧弱すぎるということが容易にわかるだろう。

国鉄時代に冷遇されており、電化されたのもかなり遅い、瀬戸大橋の開通目前の民営化の年、1987年だ。区間も香川県内の一部にとどまっていた。

そんな状況下でも、JR四国は持てる力と知識を集結して一部で線形改良を行ったり、曲線通過速度を高める振子式気動車を開発したりして、なんとか高速化を果たしてきたのだ。

しかし、その高速化も遠の昔に技術面・資金面的にもう既に限界を迎えている。

そこで、新幹線という形で各段に良い規格の新線を引くことによって、ずっと速く移動でき、災害に強い交通ネットワークを築くことができるのだ。

これまでに、土讃線の繫藤災害や、予讃線の西日本豪雨災害など、やはり規格が低いが故に大く被害を受け、これまでの経済発展を妨げてきた。

ほぼ全線が高架やトンネルで整備される新幹線ならば、川に沿って山際を走り抜ける在来線とは異なり、四国において多発する豪雨災害に対し、大きな安心を得られることができるだろう。

(この記事は書きかけです)